Projekt długi polift + 3.2 dohc /ewentualnie 3,5 stand-alone

[mcgiver]

Przebieg niecałe 190k

przebieg bardzo modny , zawsze jak kupowałem kilkunastoletnie auta to miały 190-200tys , dopiero przy trooperach widziałem przebiegi w okolicach 300.
Nie zostaje nic jak zmodernizować tłoki pod wzgledem drenów olejowych , dać nowe pierścienie, przechonować cylindry , przy okazji sprawdzić panewki korbowe ewentualnie je profilaktycznie wymienić ,bo jest to relatywnie niski koszt jak silnik jest już rozebrany i będzie spokój na długie lata, a wszyscy chyba wiemy że awaria panewki pierwszej korby w tych v-kach to norma , jesli się w porę nie zareaguje. Coś tam też może uciekać przez uszczelniacze zaworowe ,najbardziej jest to widoczne przy dłuższym hamowaniu silnikiem , np przy zjeżdzie z wzniesienia, ale jeśli wogóle nie kopci to ciężko to zdiagnozować, niemniej akurat same uszczelniacze są relatywnie łatwe do wymiany nie rozbierając silnika.
Aczkowiek jak ktoś mało jeżdzi to takie spozycie jeszcze jest akceptowalne w sensie kosztów exploatacyjnych , chyba że zacznie się pogłębiać , lub na skp zacznie być problem.
Mój mocno kopcił zarówno przy hamowaniu silnikiem jak i przy przyśpieszaniu, naszczęście ten problem to historia .

[Quentil]

Aczkowiek jak ktoś mało jeżdzi to takie spozycie jeszcze jest akceptowalne w sensie kosztów exploatacyjnych , chyba że zacznie się pogłębiać , lub na skp zacznie być problem.

To i to mnie dotyczy
Ile pi razy drzwi wyszedł Cię remont?

[mcgiver]

Ile pi razy drzwi wyszedł Cię remont?

Mam wszystko w Excelu, tylko że większość było robione na przełomie 2021/2022.
Teraz z grubszych rzeczy to były robione tylko głowice w zakładzie specjalistycznym , koszt 2700zł w styczniu; nowe zawory, nowe prowadnice , wymienione dwa gniazda , docieranie zaworów , regulacja luzów ,zabielenie płaszczyzn, mycie ,czyszczenie, uszczelniacze zaworowe i wałków z mojego zestawu .
Zestaw uszczelek wytargałem za kilka flaszek bimbru , bo właścicielowi bordowego anglika nie były już potrzebne ,a z tego co widzę to dziś trzeba dać okolice 1tyś zł za taki zestaw.
Finalnie remont mnie wyniósł 6tyś ; same części i obróbki , bez roboczogodzin , i myślę że przy dzisiejszych cenach części i usług , trzeba by do tego dodać lekko 2tyś a pewnie więcej+ oczywiście gaża dla mechanika , jeśli bez roboty we własnym zakresie, tylko nikt by mi tego nie zrobił tak jak to jest zrobione.
U Ciebie , prawdopodobnie odeszła by robota z wałem i możliwe że można by zostawić panewki główne jeśli przebieg jest autentyczny więc z 1000-1500 by można było z tego odliczyć, ale tak czy inaczej ja zawożę zawsze wał i ewentualnie zestaw korbowotłokowy do sprawdzenia do fachowca od obróbek.
Pierw przetrzep net czy są dostępne panewki i pierścienie i jak masz zbędny budżet to kup w nominale jesli jesteś pewny tego silnika, a masz zamiar coś robić.

[Quentil]

Dzięki za info

[mcgiver]

Dzięki za info

co do pierścieni to w sieci są mylne info jako że pierścienie 6vd1 i 6ve1 są takie same.
Prawdą jest że oba silniki w nominale mają rozmiar 93,4 mm
Natomiast w :
6vd1 są pierścienie 1,5-1,5-4
a w :
6ve1 są 1,5-1,5-3
Zresztą często w opisach 3,5 oraz frotowska 3,2dohc(y32ne) jest mylnie nazywany jako 6vd1, co puzniej skutkuje zakupem części które nie pasują .

[Quentil]

Wiem, że mają różny rozmiar i to olejowe właśnie. Kiedyś zastanawiałem się czy to nie jest jedna z przyczyn większego poboru - bo 3.5 zazwyczaj więcej bierze niż 3.2.

[mcgiver]

Wiem, że mają różny rozmiar i to olejowe właśnie. Kiedyś zastanawiałem się czy to nie jest jedna z przyczyn większego poboru

Ciężko wyczuć.
Zarówno w 6vd1 jak i 6ve1 są oryginalnie pierścienie olejowe trzyczęściowe (dwa cienkie ringi stalowe + sprężyna w kształcie fali)
Poza powiększeniem drenów i dołożeniu nowych w 6vd1 dałem stare klasyczne żeliwne pierścienie olejowe dwuczęściowe, chyba z jakiegoć starego forda jak dobrze kojarzę , ale musiałem lekko zmodernizować półki pierścieni olejowych, pogłębiając je o około 0,5mm na stronę bo klasyczna sprężyna rozpierająca pierścień żeliwny nie miała dość miejsca na poprawną pracę.
Nawet mam gdzieś w zapasach nowy zestaw trzy częściowych olejowych do 6vd1 bo ich nie użyłem.
W 6ve1 też był taki plan ale niestety nie mogłem znaleźć na rynku olejowych pierścieni żeliwnych o grubości 3mm więc wpadły standardowe 3 trzęściowe + oczywiście powiększenie drenów i dołożenie nowych.
Z tego co wiem dwuczęściowe klasyczne żeliwne pierścienie olejowe są mniej dokładne i delikatnie mogą przepuszczać olej ale ta strata oleju jest stabilna w okresie długiego przebiegu, pozatym podobno lepiej się dopasowują do owalizacji cylindra w częściowo zużytym silniku.
Natomiast pierścienie olejowe trzyczęściowe są na początku bardzo dokładne , ale ta dokładność dość szybko się kończy i zaczynają puszczać olej.
Tyle wiem z teorii .
W praktyce wyglądało to tak że po120tyś od remontu 6vd1 brał niecałe 1,5 litra oleju na 9tyś km, co daje około 130-140ml na 1tyś km .
Jakie będą wyniki przy 6ve1 to się dopiero okaże.

[mcgiver]

hej
Jak ktoś ma numer do SILVESTRA to dajcie mu znać zeby przeczytał wiadomość ode mnie na forum , bo miałem mu coś wysłać paczkomatem ale jest problem , a nie mam do niego numeru telefonu , a z powiadomieniami na forum coś ostatnio jest nie tak i nadal nie odczytał wiadomości którą wysłałem mu 24 godziny temu
dzięki

[Jake]

Zresztą często w opisach 3,5 oraz frotowska 3,2dohc(y32ne) jest mylnie nazywany jako 6vd1, co puzniej skutkuje zakupem części które nie pasują .

Bo to jest 6VD1. To Isuzu spartolilo sprawe i nazwalo dwa rozne silniki tak samo wprowadzajac chaos.
w Isuzu Rodeo/Amigo/Mu na Japonie czy ameryke jest ten sam silnik co we Frocie B.
I to NIE jest 6VD1W, to jest de facto tocka w tocke 6VE1 tylko ma mniejsze wykorbienie co skutkuje mniejsza pojemnoscia.

PS. Wyslalem Ci numer do Silvestra sms'em.

[mcgiver]

Zresztą często w opisach 3,5 oraz frotowska 3,2dohc(y32ne) jest mylnie nazywany jako 6vd1, co puzniej skutkuje zakupem części które nie pasują .

Bo to jest 6VD1. To Isuzu spartolilo sprawe i nazwalo dwa rozne silniki tak samo wprowadzajac chaos.
w Isuzu Rodeo/Amigo/Mu na Japonie czy ameryke jest ten sam silnik co we Frocie B.
I to NIE jest 6VD1W, to jest de facto tocka w tocke 6VE1
PS. Wyslalem Ci numer do Silvestra sms'em.

No właśnie że nie, ale po kolei:
Wszystkie te silniki mają takie same uszczelki pod głowicą więc głowicami teoretycznie można mieszać dowolnie , nie do końca wszystko bedzie pasować nad głowicami nie mniej wszystko mozna urzeżbić. Dodatkowo nominalnie wszystkie mają średnicę cylindra 93,4mm ,oraz do wszystkich pasują te same panewki główne i korbowe , z pierścieniami już nie jest tak prosto przynajmniej z olejowymi.

Teraz tak :
Silnik 6VD1 i 6VD1W to są starej generacji silniki 3,2 tyle że jeden to sohc a drugi dohc. Te silniki maj,a wał korbowy na którym jest triger do czujnika połozenia wału z 6 wrębami i seryjnie mają koło zamachowe roztoczone na sprzęgło 260mm . Pierścień olejowy na tłokach ma 4mm grubości.Stalowa miska olejowa jako pojedyńczy monolit , dodatkowo chłodniczka oleju przy korpusie filtra.
Mocowanie termostatu jest bardzo przyjazne dla uzytkownika bo aluminiowy wysiegnik wychodzi z pod kolektora w stronę chłodnicy i wymiana termostatu to kwestia 3 śrub M8. De facto na bloku na dole jest odlane oznaczenie 6VD1. Jest to gdzieś na moich zdjęciach.

tocka w tocke ...tylko ma mniejsze wykorbienie co skutkuje mniejsza pojemnoscia

Tak to można określić 3,2 i 3,5 z kolektorami ssącymi ze zmienną geometrią które to własnie są silnikami 6VE1. Mają one blok wzorowany na 6VD1 ale są pewne zmiany , choćby mocowanie termostatu , jest całkiem inny odlew w tym miejscu na bloku i termostat jest zamocowany głęboko pod kolektorem , co jest upierdliwe w huj bo wszystko z nad głowic trzeba rozkręcić żeby tam dojść.
Miska olejowa dwuczęściowa ; góra aluminiowa z radiatorem , dół stalowy. Brak chłodniczki oleju przy korpusie filtra.
Pozatym 6ve1 mają seryjnie roztoczone koło zamachowe pod sprzęgło 275mm i w cholerę więcej elektroniki , oraz triiger na wale całkiem inny bodajże 36 wrębów lub wiecej. Pierścień olejowy na tłoku o grubości 3mm.
oznaczenie y32ne to o ile mi wiadomo jest to robocza nazwa koncernu opla na isuzowski silnik 6ve1 .
Te silniki mają odlane na bloku oznaczenie 6VE1 , a koło tego dodatkowo oznaczenie ISUZU-5 lub ISUZU-6 (jeszcze nie wiem od czego to zależy) . To też jest gdzieś na moich zdjęciach. Tydzień temu odkupiłem za 850zł nowe sprzegło od gościa który do swojej froty kupił sprzęgło do 6vd1(260mm) , bo miało niby pasować , a pużniej sie okazało że u niego siedzi sprzegło 275mm .
Notabene miesiąc temu kompletne sprzegło 260mm mogłem kupić za 699zł , sprawdzałem w dwóch miejscach i były dostepne. Dziś nie znajdziesz sprzęgła poniżej 1300zł.
Sprzego właśnie montuję w trooperze znajomego.
ps. dzięki za numer do Silvestra


edit
a na dowód że to nie jest wyssane z palca to tu są fotki tego co aktualnie mam na placu https://photos.app.goo.gl/Eqh8yTDBaz479PqJ6