www.trooper4x4.pl

ok , a jakie koszty poniosłeś przy remoncie?
co konkretnie było robione?
wymieniałeś osie koników i liftery ?

Koszt to ok. 8,5kPLN razem z robocizną.
Jeśli chodzi o zakres to:
- szlif wału i bloku,
- planowanie głowicy,
- nowe tłoki, pierścienie, panewki, śruby głowicy, popychacze zaworów, zestaw do odbudowy silnika (Enginetech MKIS3.2P),
- kompletny rozrząd + pompa wody.
Osie koników nie wymagały wymiany.

mroova napisał(a):Koszt to ok. 8,5kPLN razem z robocizną.
Jeśli chodzi o zakres to:
- szlif wału i bloku,
- planowanie głowicy,
- nowe tłoki, pierścienie, panewki, śruby głowicy, popychacze zaworów, zestaw do odbudowy silnika (Enginetech MKIS3.2P),
- kompletny rozrząd + pompa wody.
Osie koników nie wymagały wymiany.

super że zdecydowałeś się jednak na remont a nie na swap silnika w niewiadomym stanie , tak że gratulacje trafnej decyzji.
hmm... chyba zacznę robić silniki bo widzę że tam większość to są koszty robocizny

Częsci to koszt 5kPLN (wszystko kupowane w US), reszta to robocizna.

mroova napisał(a):Częsci to koszt 5kPLN (wszystko kupowane w US), reszta to robocizna.

Tak widzę że rebuild kit jest ze stanów , co do reszty , nie będę się rozpisywał i nie wnikam , mechanicy też muszą z czegoś żyć bo to jest naprawdę ciężka robota , pod nieswoim samochodem , ważne że silnik porobiony i klient zadowolony

mcgiver napisał(a):

mroova napisał(a):Częsci to koszt 5kPLN (wszystko kupowane w US), reszta to robocizna.

Tak widzę że rebuild kit jest ze stanów , co do reszty , nie będę się rozpisywał i nie wnikam , mechanicy też muszą z czegoś żyć bo to jest naprawdę ciężka robota , pod nieswoim samochodem , ważne że silnik porobiony i klient zadowolony

Wszystkie części były kupione i dostarczone przeze mnie, więc o ich jakość jestem spokojny.

mroova napisał(a):

mcgiver napisał(a):

mroova napisał(a):Częsci to koszt 5kPLN (wszystko kupowane w US), reszta to robocizna.

Tak widzę że rebuild kit jest ze stanów , co do reszty , nie będę się rozpisywał i nie wnikam , mechanicy też muszą z czegoś żyć bo to jest naprawdę ciężka robota , pod nieswoim samochodem , ważne że silnik porobiony i klient zadowolony

Wszystkie części były kupione i dostarczone przeze mnie, więc o ich jakość jestem spokojny.

ja też

Cześć,

Po niecałych 4kkm jazdy Trooper'em radość się skończyła. Mianowicie samochód z trudem odpalał, dymił na biało, a podczas pracy silnika bardzo mocno rosło ciśnienie w układzie chłodzenia.
Tym razem postanowiłem samemu zmierzyć się z problemem, gdyż mechanik stwierdził, że części musiały być słabej jakości, bo on wszystko zrobił jak należy - TYPOWE.
Ale do rzeczy, głowice zrzucone i na uszczelkach od strony bloku rzeczywiście widać pewną deformację, która najpewniej powodowała ubytek płynu chłodzącego.
Co według Was mogło doprowadzić do takiego uszkodzenia uszczelek?


Lewa uszczelka od strony głowicy, a następnie bloku silnika.










Prawa uszczelka od strony głowicy, a następnie bloku silnika.

takie rzeczy się nie dzieją jak jest wszystko dobrze zrobione. Skoro w tylu miejscach uszczelka puściła , to mechanik dał dupy Na moje oko to słabo dokręcone głowice , albo nierówne płaszczyzny , albo śruby popłynęły.
Mi właśnie ostatnio stuknęło 70tyś od remontu i wszystko jest ok , ale ja nie robię nic na szybko i byle jak , u mnie remont trwa pół roku . Nie wiem czy wymieniałeś śruby głowic ?
Ja skręciłem na starych , a reszta zgodnie ze sztuką , łącznie z zabielaniem bloku .
Jedyne bolaczki jakie mnie ostatnio ranią to klepiące popychacze i lejące wtryski , ale będę to ogarniał wkrótce bo wypadało by zrobić serwis rozrządu.

Śruby głowicy były nowe, jednak podczas ich odkręcania niektóre "szły w palcach", a do niektórych należało użyć przedłużki.

no więc podtrzymuję to co wyżej napisałem

mcgiver napisał(a):no więc podtrzymuję to co wyżej napisałem

W manualu wydanym do mojego rocznika i silnika, jest informacja że nie należy oliwić gwintów śrub głowicy. Czy u siebie stosowałeś się do tego?

ja zawsze stosuję taką zasadę że sruby nie mogą być naoliwione do tego stopnia żeby olej wypełnił pustkę w ślepym otworze , bo wtedy może się wydawać że przy dokrecaniu moment jest odpowiedni a w efekcie nie jest. niemniej jednak nie zostawiam śrub całkowicie suchych. juz nie pamiętam jaki była procedura , ale może w twoim przypadku śruby nie były dokręcone ostatnim etapem .
Po zatym przy moich remontach zawsze dokładnie wszystko myję w duzym kalfasie i dokładnie przedmuchuję wszystkie otwory gwintowane i nie gwintowane, co niestety nie kazdy mechanik robi bo szkoda czasu na pierdoły.
Spotkałem się już nawet z blokiem żeliwnym w bmw gdzie od kazdego otworu srub głowicy były pekniecia do płaszcza wodnego i to własnie przypisuję zabrudzonym i zaolejonym gwintom przy jakiejś interwencji. blok poszedł na złom i musiałem kupić drugi.

OK, dzięki za odpowiedź, jutro głowice jadą do szlifierza na planowanie i sprawdzenie szczelności. Później w miarę wolnego czasu będę to wszystko składał w całość.

Huh. No, nieciekawie. Ale widze ze udalo sie wszystko rozebrac.
Te slady wypalenia na uszczelkach + to co opisujesz ze jedne sruby palcami a inne metrowym dragiem to ewidentnie swiadczy o tym, ze cos bylo nie tak poskladane. Albo zle/nierowno dociagniete sruby, ale nie taki moment jak trzeba, albo ktos zapomnial ktorejs dokrecic, albo krzywa plaszczyzna glowicy lub bloku, albo badziewiaste sruby.
Generalnie przy szpilkach glowic i ich smarowaniu to ilu mechanikow tyle opinii. Ja chociaz ogolnie jestem wielkim fanem skrecania wszystkiego na tlusto i wrecz naduzywam smaru/oleju do gwintow, to jednak wychodze z zalozenia ze o ile manual nie pisze inaczej to srub glowicy sie nie smaruje. Srodek smarny zmniejsza tarcie, co po pierwsze moze spowodowac zafalszowanie wskaznia klucza dynamometrycznego przy dokrecaniu, po drugie moze powodowac samocznynne luzowanie srub w trakcie eksploatacji. Nie pamietam teraz z glowy jakie sa momenty dociagania glowic w 6VD1, ale jesli manual zaleca wymiane srub na nowe to czesto oznacza ze sruby maja w trakcie dokrecania przekroczyc granice odksztalcenia plastycznego, czyli maja byc lekko przeciagniete, bo to wyrownuje naprezenia w materiale. Czasami mechanicy sa na to nie przygotowani i jak czuja pod kluczem ze nagle sruba zaczyna sie wyciagac, to panikuja i juz nie dokrecaja bardziej "bo sie urwie", podczas gdy tak ma byc. To tez moze byc przyczyna. Jak mowilem nie wiem czy akurat tak jest w 6VD1, trzeba spytac mcgivera - pewno pamieta. Absolutnie bardzo waznym jest tez dokladne wyczyszczenie otworow, w przypadku sypkich zanieczyszczen, pylow itp. przedmuchanie pistoletem ze sprezonym powietrzem jest wystarczajace, a jesli w srodku jest jakis lepki syf to niezbendym jest wydlubanie tego, same gwinty tez warto przeczyscic- to nie jest opcjonalny pedantyzm, tylko niezbedny krok, ktorego pominiecie moze zaskutkowac problemami.

Jak miales caly silnik na zewnatrz w czasie remontu - planowales plaszczyzny bloku? W starych silnikach warto to robic, zwlaszcze ze 6VD1 to blok otwarty i latwiej o asymetrie.

Jake napisał(a):Jak miales caly silnik na zewnatrz w czasie remontu - planowales plaszczyzny bloku?

Niestety tego nie wiem, bo tym zajmował się mechanik. Ale wygląda na to, że blok jest prosty, bo 0,02mm nie jestem w stanie nigdzie wcisnąć pod liniał przykładany w różnych kierunkach.

weż suwmiarkę i zmierz długości wszystkich śrub. jeżeli wszystkie są idealnie równe to biorąc pod uwagę że niektóre szły w palcach a niektóre z przedłużki to ewidentnie spartolona robota przez mechanika.
sruby schodzą z centrów obróbczych więc powinny byc równe co do setek mm .
może podczas dokręcania głowicy wpadł kumpel z flaszką i robota nie została skończona
zachowaj nas panie od takich partaczy ....

pomierzyłeś te śruby?

mcgiver napisał(a):pomierzyłeś te śruby?

Śruby mają długości od 167,0mm do 167,3mm.

Niestety podczas demontażu osi koników, dwie śruby z łbem imbusowym nie wytrzymały tego i się obrobiły. Udało się je wykręcić ale zmuszony jestem je wymienić. Poniżej zdjęcie śruby oraz schemat skąd ona pochodzi.





Z racji tego, że nie jest typowa śruba dostępna w handlu ani w serwisie Isuzu, chciałbym zapytać czy ktoś mógłby mi odsprzedać 2 takie śruby.
Rozważałem opcję zakupu śruby M8 (klasa 8.8) z łbem HEX oraz niepełnym gwintem i podtoczenia jej, jednak taka czynność spowoduje powstawanie korozji w miejscu toczenia i z czasem może ona zatykać kanały olejowe - dlatego najlepszy byłby oryginał.

Uderzaj do Kupricza (forumowicz, handluje czesciami), mozesz meczyc Lolka (rozebral kilka takich silnikow), no i pamietaj ze w stalowej woli stoi dalej caly silnik do wziecia za czapke sliwek.

Korozja raczej Ci nie grozi w tych rejonach bo tam jest caly czas olej i jesli silnik nie ma dlugich przestojow to wilgoci niewiele sie kondensuje, ale zawsze mozesz po podtoczeniu oddac sruby do ocynku. Pytanie czy 8.8 to dosc? Zwlaszcza ze w handlu sa rozne sruby niekoniecznie zawsze trzymajace normy klasy nabitej na lebku.

oksydacja, mówi Waści coś to słowo?

Jake napisał(a):Pytanie czy 8.8 to dosc?

Tyle wyszło na twardościomierzu.

Mały sukces jest, udało mi się dodzwonić do Kupricza, może uda mu się coś znaleźć.

z tymi srubami głowic to faktycznie może być taka rozbieżność ....
Własnie mam na warsztacie rozebraną betę i nowe sruby Victor Reinz do głowicy zakupione 3 dni temu ,które właśnie mierzyłem osobiście tez mają rozrzut 0,25mm.
Jednak nadal utrzymuję że przy składaniu silnika śruby nie zostały poprawnie dokręcone.
Co do śrub mocowania osi koników , jak nie znajdzie Kupricz i nadal bedziesz miał z tym problem to ostatecznie odezwij się do mnie na priw , bo oprócz drugiego kompletnego 6vd1 mam dodatkowo w zapasie dwie głowice na części ,

mcgiver napisał(a):Jednak nadal utrzymuję że przy składaniu silnika śruby nie zostały poprawnie dokręcone

Tez przychylam sie do tej teorii.

Ciągle zachodzę w głowę nad przyczyną uszkodzenia uszczelek. Oczywiście fakt niewłaściwie dokręconych śrub nie podlega dyskusji. Jednak moją uwagę zwraca jeszcze jedna sprawa, a mianowicie to, że uszczelki od strony bloku są takie jakby nasiąknięte płynem. Zastanawiam się, czy w uszczelce jest wystarczająca ilość otworów, którymi przepływa płyn chłodniczy pomiędzy blokiem, a głowicą. Na poniższym zdjęciu wyraźnie widać, że w głowicy jest znacznie więcej otworów niż w uszczelce. Dodatkowo otwory zaznaczone na czerwono w głowicy mają średnicę fi11 a w uszczelce fi6. Uszczelki, które tym razem kupiłem to oryginał ISUZU.
Czy ktoś z Was próbował dorabiać dodatkowe otwory w uszczelce lub powiększać istniejące?