www.trooper4x4.pl

doleciały dziś uszczelki zza ocenu
wziołem więc uszczelniacze zaworowe i pojechałem zawieżć Panom Fachmanom .
głowice są już gotowe , trzeba tylko założyć uszczelniacze i w piątek je odbieram .
Niestety okazało się że remont wyjdzie troche drożej , bo w jednej głowicy oprócz zuzycia prowadnic wydechowych stwierdzili również potrzebę wymiany prowadnic ssących , a skoro w jednej wymienili wszystkie , to w drugiej tez wszystkie , a że przejebali mój numer kom to podjeli decyzje sami .
Obie czapki zostały splanowane na nowo, teraz po 0,15 mm ,a nie wiem ile wcześniej , i niestety będę musiał przemierzyć komory sprężania i przeliczyć stopień sprężania na nowo bo to była już druga obróbka tych głowic tym bardziej że z bloku równiez zostało wziete 0,08 mm , a nieśmiało planuje kompresor ,a zwiększanie CR nie idzie z tym w parze.
efektem ubocznym , tych dwóch planowań czapek i bloku ,będzie to że jako wolnossący powinien dostać parę koni w gratisie
Robota naprawdę profi jestem zachwycony , nie wiem czym oni to tak czyszczą , ale szacun
fotki można powiększyć

odebrałem w piątek głowice i tak powoli składam to do kupy.
znalazłem chyba dodatkowy powód zalewania tulei świec olejem. poza uszczelkami na górze tulei olej moze się wlewać dołem tulei. wniosek taki wzioł się z tąd że przy grzebaniu z głowicą jedna tuleja mi została w ręce .
myślałem że to jest wprasowane na stałe , a okazuje się że jednak to jest osadzone chyba na jakimś kleju w rodzaju do zabezpieczania gwintów. dwie tuleje wyszły łatwo , a z następnymi sie trochę siłowałem , odtłuściłem i osadziłem na silikonie czerwonym
Mam jeszcze jeden problem; postanowiłem policzyć stopień sprężania czy się dużo zmieniło po obróbkach i coś jest nie tak , stopień sprężania wychodzi mi w okolicach 8,1:1 a przecież z tego co wiem nie było takiego niskiego stopnia w żadnym roczniku.
juz nawet symuluję mniejszą pojemnośc komory spalania i i tak nie wychodzi wiele więcej.
w obliczeniach oczywiscie biorę pod uwagę pojemnośc tłoka nad denkiem, uszczelkę i komorę w głowicy wychodzi mi 74,6cm^3 a cylinder 527,56cm^3.
więc 527,56+74,6 = 602,16cm^3 / 74,6 cm^3 = 8,07
CR=8,07:1 WTF ??

w manualu jest 12tyś stron i nie ma nic o kolejności dokręcania srub głowicy , nie wspomnę że są tam informacje tylko do DOHC ,a do SOHC nic.
momenty srub głowicy 29nm i końcowe 64nm.
wg manuala sruby powinny być nowe , ale pytam się po co ? w bmw sruby M10 głowic dokręca się w żeliwnych blokach na momenty 90nm , a tu są M12 i moment o 1/3 mniejszy bo blok jest alu mimo ,że teoretycznie sruby wytrzymają bez problemu ponad 100NM , więc nowe śruby tu nie są potrzebne.
co do kolejności dokręcania nie pozostaje mi nic innego jak sugerowanie się inną V6 znalezioną w sieci.
https://obrazki.elektroda.pl/60_1236013855.jpg

może ktoś rozwiać moje wątpliwości ?

https://www.justanswer.com/car/6e49n-to ... ngine.html
może coś pomoże.
http://www.autocats.ws/manual/isuzu/UE/SEC6(6V)/99UE6A.PDF
strona 36
i jest tam napisane żeby nie używać ponownie śrub - pewnie chodzi o zmęczenie materiału.

dzieki Panowie ale teoria teorią a życie życiem , ale faktycznie sruby są M11 a wydawało mi się że M12
uszczelki niby w teori są inne , a faktycznie są takie same , stare uszczelki które miałem w silniku były identyczne prawa i lewa i w komplecie który przyszedł ze stanów również są identyczne prawa i lewa.
zresztą odlewy głowic również sa takie same , mają tylko inaczej wykończone na frezarce niektóre elementy i kanały olejowe na dół. w kazdym razie nie sa odbiciem lustrzanym .
lustrzanie są tylko umieszczone odpowietrzniki obu głowic
dostałem informacje że wg autodaty śrub głowicy się nie wymienia, dzięki kolego 8P8C
głowice są już po pierwszym etapie dokręcania, niech sobie siądą i jutro drugi etap ,
kolejność dokręcania wg linka który wcześniej wkleiłem , niby jest lekka róznica w kolejnosci , ale nie powinno to mieć znaczenia bo siły rozchodzą sie od środka na zewnątrz .
jak nie bede mógł spać to zaktualizuję fotorelację bo silnik trochę urósł

jak byłem jeszcze młodym chopockiem to mi jeden stary mechanior powiedział, że jak ma być zrobione dobrze to śruby powinny być nowe zwłaszcza przy głowicach i blokach aluminiowych, a chodzi o rozciągliwość materiałową,
stara śruba już jest mocno doświadczona i temperaturą i wibracjami, a chodzi o to żeby śruba na całym wymiarze miała ten sam skok i takie same parametry, żeby nie miała zbędnych oporów przy dokręcaniu, co oczywiście przekłada się na błędny wynik momentu dokręcenia,
przy dieslach i żeliwnych odlewach ma to mniejsze znaczenie bo dokręcasz z prawie 2 krotnie większym momentem
co nie oznacza że zostawienie śrub starych które są ok jest jakimś wielkim błędem

pocieszny masz rację .
miałem dwa komplety srub , no bo z czterech głowic
wszystkie zostały wyczyszczone, oglądniete dokładnie i zostały wybrane najlepsze , bo niektóre były troche przyrdzewiałe , ale zadne nie miały jakichkolwiek uszkodzeń gwintu ,
Takie śruby M11 prędzej wyrwą aluminiowy gwint niż same się rozciągną , ale napewno nie przy momencie 64NM.
jestem pewny że będzie dobrze.

też bym pewnie starymi przykręcił

silniki w zwykłych bemkach mające po 32-38 KM z cylindra mają sruby M10 i to bez wzgledu czy żeliwo czy alu, aczkolwiek często w alu blokach BMW jest problem z gwintami bloku.
chłopaki doładowują te silniki bez zmiany srub nawet do 1 bara . jesli doładowują więcej to M10 przerabiają na M11 lub M12 , lub zakładają szpilki ARP
silniki BMW M-Power z seri S50 - S52 gdzie jest już okolice minimum 50KM z cylindra mają sruby M11
W 6VD1 jest w serii nędzne prawie 30KM z cylindra i śruby M11 tak że jestem spokojny

wiesz tu w zasadzie stopień sprężania jest mniej ważny niż kultura pracy silnika i temperatury

pocieszny napisał(a):wiesz tu w zasadzie stopień sprężania jest mniej ważny niż kultura pracy silnika i temperatury

rozwiń wątek bo nie rozumiem stwierdzenia ,
jakby wyrwane z kontekstu

obrazowo im bardziej telepie i większe różnice temperatur tym bardziej zjebane gwinty

pocieszny napisał(a):obrazowo im bardziej telepie i większe różnice temperatur tym bardziej zjebane gwinty

juz Ci kiedys próbowałem wyperswadować że akurat co do temperatur to raczej driftowóz na pełnej pycie osiaga wieksze temperatury niż taplająca się w błocie terenówka gdzieś w lesie, ale widzę że jesteś niereformowalny . w montku nigdy nie miałem wskazówki w pionie , mimo że na parowniku widziałem nawet 94stC, jak miałem klaptopa podpietego
co do telepania to sie zgodze

a jeszcze jedno , na zamkniętym silniku mierzyłem dziś stopień sprężania , bo na stole mi ostatnio jakieś głupoty wychodziły.
z tego co znalazłem w sieci to jesli chodzi o sohc były wersje 9,1:1 i 9,3:1 , mniejsza o roczniki .
mimo dwóch obróbek głowic (moja i poprzednika) oraz moja obróbka bloku ,stopień sprężania mi wychodzi 8,9:1 max CR= 9:1 ,
nie robie tego pierwszy raz i raczej już wykluczam możliwość pomyłki .
przy takich obróbkach stopień sprężania powinien skoczyć ,a u mnie zmalał...
jak ktoś sobie to umie policzyć to podaję pojemność komory spalania (minimum jakie przyjmuję) : 66cm^3 (głowica, uszczelka, tłok) reszta to matematyka w najczystszej formie , więc albo mam jakieś dziwne głowice z dużymi komorami spalania , albo parametry które można znaleźć w sieci kłamią, albo producent niewiem czemu podaje nieprawdziwe informacje.
jest to dobre na długowieczność silnika i pod ewentualne doładowanie , ale skąd rozbieżności między faktami a teorią ?
wiem że nikt tak nie wydziwia jak ja ,ale jednak lubię wiedzieć takie rzeczy
silnik mam z lipca 94

silnik zimny czy ciepły? może tu różnica
a co do temp to nie wyraziłem się jasno, chodzi nie o wysoką temp silnika tylko o różnice temperatur, na przykład mostki cieplne itp, to jest w każdym silniku i tego się nie uniknie, co prawda w niektórych są masakryczne (patrol 2,8T) a w innych w zasadzie bez znaczenia

pocieszny napisał(a):silnik zimny czy ciepły? może tu różnica

Stopień sprężania (CR){brak jednostki, ale najbardziej by chyba pasowała [szt:szt] } większość ludzi, nawet niedouczeni mechanicy, myli z ciśnieniem sprężania(PSI , BAR, Mpa itd) ,co prawda jest miedzy nimi zależność, bo czym większe CR tym większe ciśnienie ale to całkowicie dwa inne parametry.
To tak jakby pomylić konie z niutonometrami , też jeden zalezy od drugiego (nie tak do końca) ale to jednak dwa inne parametry silnika .
Stopień sprężania CR (COMPRESSION RATIO) to krotność pojemności komory spalania(TŁOK W GMP) w pojemności całkowitej (TŁOK W DMP) czyli ile razy komora spalania mieści się w całkowitej pojemności cylindra i tutaj temperatura w jakiej jest silnik nie ma nic do rzeczy .
szlifując powierzchnie głowicy przylegającą do uszczelki zmniejszamy komorę spalania , czyli CR wzrasta ponieważ pojemność komory spalania zmieści się w pojemności całkowitej więcej razy niż przed obróbką.
To taki mój wywód na chłopski rozum a w necie można sobie wygooglować naukowe definicje

Ciśnienie sprężania owszem mierzy się na silniku o temperaturze roboczej bo wtedy pomiar jest najbardziej miarodajny.

Stopień sprężania jest parametrem stałym i przy obróbkach itp powinien się tylko zwiększyć...Chociaż w latach '90 Saab trochę zainwestował w budowę silnika o zmiennym stopniu sprężania. Mianowicie chodzi tu o jednostkę SVC, gdzie wydusili z tego silnika 200Nm na litr i (chyba) 150 KM na litr pojemności. Infiniti miało wdrożyć do seryjnej produkcji silnik ze zmiennym stopniem sprężania, chyba o oznaczeniu VC-T.
Kolego McGiver, a może pójść o krok dalej i.... wierzę, że byś ogarnął taką przeróbkę

no zmienne CR fajna sprawa ,szkoda że to nie takie proste, bo poza komplikacją konstrukcji przede wszystkim trzeba monitorować spalanie stukowe korygujac to miedzy innymi kątem wyprzedzenia zapłonu , co ze wzgledu na trigger koła impulsowego w tym silniku jest możliwe tylko połowicznie , wiem bo interesowałem się juz mozliwościami ecumastera w tym silniku . no ale może całe piękno tej V6 polega na jej prostocie
na razie na kilka dni temat trzeba zostawić mimo że już nie wiele zostało, bo dopadły mnie pilne zlecenia ,a tego nie mogę położyć.

jak sprężanie masz mniejsze to pod kompresor w sam raz
gdzieś widziałem że M62 się mieści idealnie

pocieszny napisał(a):jak sprężanie masz mniejsze to pod kompresor w sam raz
gdzieś widziałem że M62 się mieści idealnie

to to ja wiem że jest dobrze , zastanawia mnie tylko skąd różnica między danymi producenta krążącymi w sieci a faktami .

zostawmy juz ten stopień sprężania .
kwestia uszczelek;
kto był dostawcą uszczelek na pierwszy montaż ?? Poważnie pytam...
w głowicach są zimeringi wałków , broki i uszczelki tulei świec jakiejs nie znanej mi firmy NOK.
okazuje się że w nowym komplecie poza zimeringami wałków na których jest JAPAN , broki i uszczelki tulei swiec również mają asygnatę NOK.
na reszcie uszczelek nie uświadczyłem żadnych znaków, na uszczelniaczach zaworowych były tam jakies numery wewnątrz , ale nie spisałem , uszczelki dekli pasują idealnie , do wrębów w deklu ...
Jeśli nikt tak dokładnie nie kopał w głowicach przede mną niż ja , to śmiem twierdzić że przypadkiem na wyprzedaży kupiłem zestaw uszczelek OEM'owskich .
Niech ktoś rozwieje moje wątpliwosci. pocieszny zawsze twierdziłeś że najlepsze sa oryginały i nie ciekną co Ty na to??

oryginały wytrzymują po kilkanaście lat, zamienniki, które miałem, wytrzymywały max 2 lata, teraz kupuje orginały już gdzieś ponoć płyną (kumpel załatwia) i będe montował na wiosnę

no to porób jakies fotki i pospisuj co tam pisze na komponentach, coby na przyszłość było wiadomo co jest oem a co nie .

sprawadzałem jeszcze rano drugi komplet głowic i tam również są uszczelnienia NOK
http://www.nok.co.jp/en/company/